Молдова модернизирует железную дорогу на деньги ЕБРР И ЕИБ

Интервью агентству «Инфотаг» министра транспорта и дорожной инфраструктуры РМ Василия Ботнаря от 16 апреля 2015 года.

«И.»: Господин министр, парламент ратифицировал соглашение о закупке локомотивов и реструктуризации инфраструктуры Молдавской железной дороги (МЖД) в рамках проекта, который финансирует Европейский Банк Реконструкции и Развития (ЕБРР) в сумме 52,5 млн. евро. Насколько эти деньги помогут развитию МЖД?

В. Б.: За 25 лет инвестиции в обновление инфраструктуры и подвижного состава МЖД почти не производилось. Все эти годы использовались локомотивы и вагоны, приобретенные в советский период. В течение последующих семи лет в восстановление инфраструктуры и подвижного состава нужно инвестировать около 400 млн. евро. И это без учета электрификации МЖД.

Нам удалось убедить партнеров РМ по развитию - поддержать проект модернизации МЖД. Кроме соглашения с ЕБРР у нас есть договоренность с Европейским инвестиционным банком (ЕИБ) о предоставлении аналогичного кредита. Европейская Комиссия готова предоставить дополнительно грант на 5 млн. евро. Деньги помогут нам капитально отремонтировать проблематичные участки железнодорожных путей. В первую очередь, участки, включенные в международные коридоры: «Кишинев – Унгены», «Унгены – Окница». Часть денег будет использована для приобретения 11новых магистральных локомотивов.

«И.»: Деньги двух банков - это только чуть более 100 млн. евро?

В.Б.: Успешное внедрение первого этапа проекта обеспечит нам дополнительное финансирование ЕБРР и ЕИБ, а также ЕК в последующем этапе. Уже есть договоренность с банками об увеличении инвестиций для МЖД со стороны европейских партнеров до 400 млн. евро.

Мы серьезно рассматриваем возможность строительства высокоскоростной линии, которая соединит Кишинев с Бухарестом и Киевом. Я считаю, что нам нужно реализовать идею электрификации МЖД. РМ осталась единственной страной в регионе, где железная дорога не электрифицирована.

«И.»: Текущая ситуация на МЖД, результаты дороги за 2014 г.: прибыль, убытки?

В.Б.: Инфраструктура МЖД находится в плачевном состоянии. Из 1157 км, которые находятся в эксплуатации, более 220 км – опасны для перевозок. Они находятся в плачевном состоянии и, по сути, непригодны для перевозок. Ситуация такова, что ежегодно еще 50-54 км железнодорожных путей выходят из строя. Если мы срочно не начнем модернизацию дороги, то мы ее просто лишимся.

Железнодорожные перевозки эффективны тогда, когда скорость поездов соответствует запросам заказчиков. На данный момент есть участки, где средняя скорость движения составляет от 7 до 25 км в час. Задача состоит в том, чтобы увеличить ее до 60 км в час.

«И.»: Каково сегодня состояние локомотивов, грузового и пассажирского подвижного составов?

В.Б.: В парке ЖДМ 125 локомотивов, из которых 66 – магистральные локомотивы. Самые новые перешагнули 30-летний рубеж эксплуатации. Из 7036 грузовых вагонов, которые числятся в парке ЖДМ, лишь 4600 используются для перевозки грузов. Остальные в непригодном состоянии. До 2018 г. мы планируем модернизировать 3600 вагонов. Параллельно, чтобы восполнить дефицит, рассматриваем возможность покупки 800 вагонов.

Экономический кризис в регионе, в первую очередь, ситуация в Украине, повлияли на экономические показатели ЖДМ за 2014 г. Мы не говорим о прибыли, главная цель – стабилизировать ситуацию, чтобы МЖД перестала генерировать убытки. Только в первом квартале 2014 г., из-за сложной ситуации в соседнем государстве, объем грузоперевозок упал на 10%, а пассажирских – на 40%. Через Украину идут основные транспортные потоки. К концу 2014 г. удалось улучшить финансовые показатели, в том числе за счет снижения операционных расходов. В 2014 г. по сравнению с 2013 г. объем грузоперевозок снизился на 8%, зато доходы от перевозок выросли на 3,9%, что позволило частично покрыть убытки от пассажирских перевозок, которые превысили 160 млн. леев.

«И.»: Как сделать МЖД рентабельной?

В.Б.: Эффективность МЖД можно повысить за счет модернизации и проведения институциональной реформы. Сейчас МЖД единое предприятие, которым тяжело управлять, а еще труднее развивать. Первое, что нужно сделать, создать агентства, которые будут отвечать за сертификацию на железнодорожном транспорте, а также за безопасность на этом виде транспорта. Сегодня МЖД структура, которая сама себя контролирует, сертифицирует и при этом никому не подчиняется. Необходимо внести изменения в Кодекс железнодорожного транспорта, создав Агентство железнодорожного транспорта для контроля этого вида транспорта.

Нам предстоит также создать и Агентство по расследованию транспортных происшествий и аварий в системах железнодорожного, авиационного и водного транспорта. Министерство уже подготовило проекты постановления правительства по созданию двух агентств. В Стратегии развития транспорта и логистики на 2013-2022 гг. предусмотрено преобразование МЖД путем ее разделения на три структуры – инфраструктурное и перевозочное предприятие, а предприятие по перевозкам разделится еще на два - пассажирское и грузовое.

«И.»: Когда начнется реструктуризация МЖД, учитывая, что соглашение с ЕБРР завершится 31 декабря 2020 г.?

В.Б.: Реструктуризация началась в 2014 г. разделением МЖД на подразделения, которые будут заниматься инфраструктурой, пассажирскими и грузовыми перевозками, а также непрофильными активами – медициной, жилищным сектором. Нами уже произведено финансовое разделение. Мы хотим закончить реструктуризацию за 3-4 года с участием международных экспертов из стран, которые прошли через реструктуризацию железных дорог.

«И.»: Кто, в соответствии с соглашением с ЕБРР, проводит тендеры на закупку локомотивов?

В.Б.: Тендеры будут проводиться прозрачно. Для этого намечается создать специальное подразделение. Оно будет представлять отчеты о проделанной работе на каждом этапе. Весь процесс будет под контролем иностранных консультантов, привлеченных специально для этих целей. Проведение каждого тендера может длиться месяцами, потому что есть этапы подбора поставщиков, каждое действие согласовывается с банком-кредитором.

«И.»: Гарантом возврата ЕБРР кредита является государство. Не получится ли так, что, спустя пять лет, ему придется возвращать кредит ЕБРР, если работа дороги будет убыточна?

В.Б.: В основу займа легли обоснованные расчеты, которые показывают, что проект экономически обоснован. Если говорить языком сухих цифр, то показатели инвестиционной составляющей таковы: лишь 7,5% от средних показателей дохода в инфраструктуре.

«И.»: Есть ли у МЖД расчет эффективности эксплуатации нового подвижного состава, который будет приобретаться?

В. Б.: В рамках проекта будут закуплены 10-11 магистральных локомотивов производительностью до 3500 kw, что более чем в два раза превышает мощность имеющихся в наличии локомотивов. Это увеличит эффективность перевозок, способствуя снижению затрат железной дороги. Только вследствие снижения потребления дизтоплива ожидаемая экономия составит 30-40%.

«И.»: Как при реализации проекта избежать коррупционной составляющей, которая наверняка затруднит партнерство РМ с ЕБРР и ЕИБ?

В.Б.: Это будет главной обязанностью подразделения по внедрению проекта. Кроме того, весь процесс будет под контролем иностранных консультантов, привлеченных специально для этих целей. В соглашении четко прописано, что все тендеры на закупки проводятся в соответствии с правилами ЕБРР.

«И.»: Есть ли различия в условиях кредитования ЕБРР и ЕИБ?

В.Б.: Главные принципы кредитования МЖД отражены в соглашении с ЕБРР. ЕИБ предоставит финансирование на тех же условиях. Условия эти выгодны для РМ, речь идет о сроке возврата кредита в 15 лет по ставке Euribor плюс 1%, что на данный момент составляет 1,3%.

Другие интереcные современные новости: