В Украине привыкли указывать на европейский опыт, подразумевая, что в недалеком будущем это и наша перспектива. И глядя на программу внедрения электрокаров в европейскую повседневность, теоретически, можно было предположить, что так будет и у нас. Теоретически. На самом деле, у европейской программы электромобилей немало проблем, в которых разбирался корреспондент СМИ.

О том, что в Европе вполне может не хватить полезных ископаемых для производства аккумуляторных батарей к электромобилям, СМИ уже писали. Но тут на помощь европейцам готовы прийти китайцы, которые уже так давно ждут возможности проникнуть на европейский автомобильный рынок.

По информации Automotive Purchasing, китайский производитель электромобилей (EVD) BYD намерен построить завод в Марокко около города Танжер для производства автомобилей и аккумуляторных батарей. Меморандум о взаимопонимании был подписан в королевском дворце в прибрежном городе Касабланка в присутствии короля Мохаммеда VI и председателя BYD Ван Чуанфу, чью компанию поддерживает американский инвестор Уоррен Баффет.

По словам директоров проекта, завод в новом Mohammed VI Tangier Tech City, является частью проекта между Китаем и Марокко. Он будет выпускать электромобили, автобусы и грузовики на участке площадью 50 гектаров. В производстве будут заняты 2500 человек. Завод будет производить и аккумуляторные батареи.

Планируется также сборка электрических поездов, но объем инвестиций и временные рамки общего проекта не были объявлены. Производство должно стартовать в 2023 или 2024 годах, чтобы к 2025 году достичь объемов в 1 млн. автомобилей в год.

Такое масштабное производство намечается с учетом перспективы роста количества электромобилей в Европе.

На самом деле, электромобили – это не самоцель, а средство. Средство для уменьшения вредных выбросов в атмосферу и парниковых газов. Но, во-первых, это не единственное средство на котором почему-то все зациклились. А во-вторых, не такое уж безобидное и универсальное, как может показаться на первый взгляд.

В отчете Европейского агентства по окружающей среде (ЕАОС), опубликованном 5 декабря, говорится, что в 2016 году выбросы парниковых газов в транспортном секторе по всему ЕС были на 25% выше, чем в 1990 году, что подтверждает тенденцию к росту выбросов с 2014 года.

В то время, как продажи новых дизельных легковых автомобилей сократились в последние годы, доля дизельного топлива, используемого в автомобильном транспорте (в том числе для грузовых перевозок тяжелыми автомобилями), продолжает расти. Она составляет более 66% от общего объема продаж топлива на автомобильном транспорте в 2015 году, по сравнению с 51% в 2000 году.

Доля возобновляемых источников энергии на транспорте в ЕС выросла с 6,7% в 2015 году до 7,1% в 2016 году, что ниже целевого показателя в 10% на 2020 год. Пока только три государства (Австрия, Финляндия и Швеция) уже достигли цели в 10%.

Тем не менее, именно транспорт является основным источником шума окружающей среды в. Он также по-прежнему является значительным источником вредного загрязнения воздуха, особенно за счет выбросов двуокиси азота и твердых частиц.

Но, как это ни парадоксально, сокращение транспортных средств с ДВС (и особенно с дизельными моторами) не способствует улучшению ситуации. 4 декабря торговая ассоциация Fuels Europe заявила, что по ее исследованиям, постепенный переход от дизельного топлива к автомобилям с нулевым уровнем выбросов почти не окажет влияния на качество воздуха в городах к 2030 году.

Эти исследования были сделаны по заказу британского поставщика аэрокосмических данных Aeris, который основывал свое моделирование на реальных данных о выбросах, предоставленных инженерными и экологическими консультантами Ricardo. И эти исследования показывают, что необходима система, основанная не только на выбросах выхлопных труб автомобилей, но и на анализе всего жизненного цикла транспорта, включая производство аккумуляторов. Ведь из-за этого в атмосферу попадает ядовитый оксид азота NO2.

Однако, главный парадокс состоит в том, сказал директор Fuels Europe Джон Купер, что если исходить из моделирования Aeris, получится, что практически нет различий в воздействии на население и загрязнение NO2, в тех случаях, когда старые автомобили заменяются новыми дизелями, совместимыми с Евро-6. И когда они заменяются электромобилями с нулевыми выбросами. То есть – главная угроза экологии – это на автомобили с ДВС, а старые машины. Что для Украины звучит очень показательно, ведь по данным AUTO-Consulting, средний возраст автомобилей на нашем рынке, в последнее время вновь начал расти, и составляет сегодня около 20 лет. В то же время, средний возраст легковых автомобилей на дорогах ЕС в 2015 году составил 10,7 года, по данным ассоциации автопроизводителей ACEA.

Господин Купер считает, что выбросы от дизельных двигателей, соответствующих Евро 6, сопоставимы с выбросами электромобилей ( на всем цикле их производства). А старший аналитик Aeris Крис Букок объяснил этот вывод тем, что к 2030 году основным источником загрязнения твердыми частицами будут не автомобили, как таковые, а их шины, тормозные колодки и само дорожное покрытие.

Сосредоточившись на выбросах углекислых газов и электромобилях, все как-то позабыли об альтернативных видах топлива: биотопливе, газе и биогазе, синтетическом топливе и других источниках энергии для двигателей. А также – о других факторах загрязнения окружающей среды.

Поэтому, Международный союз автомобильного транспорта (IRU) настоятельно призывает Еврокомиссию (ЕС) перевести дебаты с "нулевых выбросов" на "нейтральность углерода", чтобы охватить весь цикл жизненных циклов вредных выбросов. Текущий подход, одобренный ЕС, изложен в Директиве по чистым транспортным средствам 2030 в стандартах CO2 для автомобилей и микроавтобусов. Метод учитывает только выбросы, образующиеся в результате потребления топлива, а не выбросы, выделяемые при производстве топлива. В случае электрических транспортных средств, игнорируются выбросы от производства и переработки аккумуляторных батарей. А также не учитывается, было ли производство электроэнергии возобновимым (от солнечных батарей или ветровых станций) или нет. Исключением является использование автомобилей на газе, если их топливо на основе биометана.

Матиас Мадж, который возглавляет работу IRU в ЕС, сказал: "Очень важно признать потенциал декарбонизации двигателей внутреннего сгорания, работающих на возобновляемых жидких или газообразных топливах. Мы также должны учитывать это, когда речь заходит о стандартах CO2 для тяжелых грузовых автомобилей (HDV), поскольку коммерческие транспортные средства будут продолжать в значительной степени зависеть от технологий сжигания еще десятилетия". Именно поэтому, по мнению господина Маджа, нельзя концентрировать усилия только на электромобилях. Это мешает инвестициям в другие альтернативные источники топлива и разработки.

Так что, казалось бы безоговорочное движение в сторону электромобилей в Европе, не так уж однозначно. С одной стороны, за продление своего влияния борются нефтеперерабатывающие компании. С другой – автомобильные производители не хотят так быстро отказываться от ДВС, в разработку которых было вложено так много средств. Кроме того, полный переход на электромобили, вполне может изменить расстановку сил на европейском авторынке. И именитые автопроизводители, небезосновательно побаиваются электрических новичков.

Другие интереcные современные новости: