І кого можуть зацікавити шість застарілих морських суховантажів

 Ініціатива Українського Дунайського пароплавства продати морський сегмент вантажного флоту отримала схвалення акціонера – держави в особі Міністерства розвитку громад, територій та інфраструктури.

Перша спроба реалізувати шість суховантажних суден на аукціоні відбудеться вже цього тижня. Рішення позбутися застарілого флоту й закрити морський сегмент бізнесу окреслює стратегію розвитку пароплавства: компанія зосереджується на розвитку свого базового напряму – річкових вантажних перевезеннях. Та нині на порядку денному – продаж шести суховантажів віком старше 30 років за означеним ціновим рівнем, що вочевидь постає непростим завданням.

Минулого тижня гендиректор ПрАТ «Українське Дунайське пароплавство» (УДП) Дмитро Москаленко повідомив, що компанія продасть шість суховантажних суден типу «Ізмаїл», що становлять морський сегмент флоту перевізника. «УДП починає реалізацію морського флоту. Болісне, але єдине правильне рішення. Рішення реалізувати флот підтримано акціонером. Відкритий конкурс, чесна приватизація – це рішення, ухвалене в інтересах держави та підприємства», – зазначив очільник компанії.

Продавши застарілий морський флот, який керівництво УДП називає непрофільним активом, компанія зосередиться на розвитку своєї головної спеціалізації – вантажних перевезеннях Дунаєм. «Маємо позбутися збиткових непрофільних активів і направити ресурси на модернізацію річкового флоту. Саме в сегменті річкових вантажних перевезень у пароплавства є перспективи розвитку», – наголосив Москаленко.

Торік значна активізація використання Дунаю як альтернативного шляху українського експорту сприяла зростанню перевезень УДП – компанія перевезла 1,8 млн тонн вантажів проти 1,5 млн тонн попереднього року. Основний вантажопотік становили зернові з українських дунайських портів до Констанци, а також залізорудна сировина до Сербії зі зворотним доправленням зернових до Констанци.

Цьогоріч ринкові умови на Дунаї істотно погіршилися. По-перше, приблизно вдвічі зменшилися обсяги вантажопотоку українських дунайських портів через повернення зернових вантажів до портів Великої Одеси, по-друге – весь дунайський ринок річкових вантажних перевезень охопила глибока криза через низку несприятливих факторів, приміром, скорочення промислового виробництва у країнах Подунав’я.

«Через падіння обсягів і фрахтових ставок найбільші учасники ринку працюють у збиток», – говорив Москаленко після зустрічі керівників дунайських судноплавних операторів у Румунії в жовтні. Через кризу перевізники заморожують інвестпроєкти та скорочують поточні витрати.

На такому ринковому бекграунді було затверджене рішення продати морський флот пароплавства.

Що являє собою морський флот пароплавства?

Основу флоту УДП становить річковий флот – компанія оперує барже-буксирними караванами у складі буксирів-штовхачів, самохідних суховантажних суден і барж. Стандартний караван формується зі штовхача та шести барж або самохідного суховантажного судна й п’яти барж.

Та, крім річкового флоту, перевізник володіє групою морських суден – шістьма універсальними суховантажами типу «Ізмаїл» (проєкт Р845). Вони побудовані на замовлення пароплавства понад 30 років тому на португальській верфі Віана ду Каштелу: «Ізмаїл», «Рені», «Кілія», «Віана ду Каштелу» – у 1992 році, «Вилково», «Татарбунари» – у 1993-му.

Суховантажі дозволяють перевозити генеральні, пакетовані вантажі, контейнери, метал, автомобілі, великогабаритне устаткування, навалочні вантажі, зокрема зернові, тощо. Основні характеристики суден проєкту: довжина – 88,15 м, ширина – 15,5 м, висота борту – 7,1 м, осадка – 5,7 м, дедвейт – 3700 тонн.

Саме вони пропонуються потенційним покупцям на аукціоні.

Як і коли відбуватиметься продаж?

Особливість оголошеного аукціону – продаж шести суден одним лотом.

Аукціон відбудеться на майданчику Zakupivli.pro. З 5 до 12 грудня триває подача заявок. Проведення торгів заплановано на 13 грудня.

Стартова ціна лоту становить 440 680 132,00 грн (без ПДВ).

Яким є стан морських суден?

УДП почало поступово згортати експлуатацію морського флоту в першій половині 2010-х. Понад 10 років тому «Ізмаїл», «Рені» та «Вилково» передали в бербоут-чартер болгарській компанії Trimpex Union. Інші суховантажі пароплавство поступово виводило у відстій: «Татарбунари» – у 2014 році, «Віана ду Каштелу» та «Кілію» – у 2016–2017 роках.

Одним із кроків нового керівництва УДП у 2022 році стало повернення суден з оренди. Того року вдалося повернути «Вилково» та «Рені», наступного – «Ізмаїл».

«За умовами договору орендар був зобов’язаний повернути судна у стані не гіршому, ніж на момент складання договору. Але, як виявила експертиза, технічне обслуговування флоту проводилося лише на папері. Технічний ресурс більшості обладнання вичерпаний. Тож подальша експлуатація без капітального ремонту була неможливою», – зазначав Москаленко у вересні цього року.

Трійку цих суховантажів компанія планувала відремонтувати й відновити їх експлуатацію. Восени 2023 року завершився ремонт «Вилково», і після отримання класифікаційних документів Регістру судноплавства України судно відновило перевезення. Однак його експлуатація була недовгою – рейси довелося припинити цього року через несприятливі ринкові умови.

У вересні 2024 року завершився ремонт «Ізмаїла», проте судно не отримало документи регістру. «На «Ізмаїлі» не встановлена баластна система. Вона в наявності, але, коли судно ставили у відстій після ремонту, її вирішили не встановлювати для економії коштів. При реалізації судна можливі різні варіанти: ми або передамо її покупцю, або встановимо на наших потужностях. Або покупець захоче встановити іншу систему», – пояснили Mind в УДП.

«Рені», «Віана ду Каштелу», «Кілія» і «Татарбунари» перебувають у відстої. «У чотирьох інших «португальців», як свідчить нещодавня перевірка, дуже значний корозійний знос корпусу та головної палуби. Судна потребують заміни системи гідравліки. Частково зруйнована система автоматичного управління. Застаріле радіо та навігаційне обладнання. У незадовільному стані майже все», – зазначав Москаленко.

Скільки компанія витрачає на утримання суден, що не працюють?

Утримання морських суден у відстої коштує пароплавству приблизно у 10–12 млн грн щороку. «Моряків» не можна залишити без догляду, за технікою безпеки на борту постійно має нести вахту частина екіпажу. Якщо рахувати з моменту постановки суден у відстій, пароплавство витратило на утримання «мертвого» морського флоту понад 1,5 млн євро. Це той спадок, який нам залишився після багаторічного господарювання «старих працівників флоту». Колись ця проблема має нарешті бути розв'язана», – наголошував Москаленко.

При цьому, за його словами, компанія опрацювала всі можливі варіанти подальшої долі флоту, зокрема, розглядала пропозиції щодо передачі суден у тайм-чартер. «Однак дохід від чартеру не перекриватиме майбутні витрати на обслуговування та ремонт суден. Це завідомо збитковий для держави проєкт. Вічно тримати судна у відстої також не варіант», – зауважив очільник УДП.

Якими можуть бути перспективи продажу?

«Продаж морських суден УДП – давно очікувана подія, однак її реалізація може виявитися доволі непростою, оскільки обтяжена низкою проблемних факторів», – говорить Mind галузевий експерт, засновник і головний редактор журналу «Суднобудування і судноремонт» Микола Дубров.

Один із них стосується технічного стану флоту. «Лише два судна пройшли відновлювальний ремонт, але лише «Вилкове» має чинні документи Регістру судноплавства України. Не факт, що ремонт закрив усі проблеми – потрібна експертиза. Чотири судна перебувають у незадовільному, неморехідному стані. Багато основних механізмів та агрегатів потребують заміни або капремонту. Конструкції корпусу мають критичні корозійні пошкодження. Судячи з опису в тендерній документації, обсяг необхідних відновлювальних робіт дуже великий», – говорить експерт.

Інший фактор – ціноутворення. Дубров нагадав, що пароплавство давно прагнуло продати морські судна, однак процес стримувало визначення ціни. «Власне ціна, сформована за державною бухгалтерією, виявлялася значно вище ринкової. Не виключено, що подібне відбувається і зараз», – каже він.

«Порахуємо приблизну вартість лота за ціною суднового брухту на розділочних верфях Туреччини (в Індію, Бангладеш або інші профільні країни доставка буде занадто дорогою). У цінах 2023 року одна тонна суднового брухту коштувала $330, водотоннажність порожнього суховантажа проєкту Р845 близько 1650 тонн – отже, вартість усього лота УДП «на утилізацію» становитиме $3,3 млн, у тому числі чотири «вбитих» судна – $2,2 млн», – розмірковує експерт.

«А якщо спробувати продати відремонтовані «Ізмаїл» і «Вилкове» на вторинному ринку – заявлена середня ціна $1,75 млн за судно перебуває у розумному діапазоні, проте багато чого залежатиме від експертної оцінки конкретного судна», – зазначає Дубров.

На думку експерта, продаж лоту доцільніше проводити за принципом голландського аукціону – на пониження. Проте ідеальний варіант – двома лотами. «У такому випадку є шанс продати «Ізмаїл» і «Вилкове» за суму «плюс-мінус» $3,5 млн, а чотири «відстої» – за $2,2 млн. Звісно, це не заявлені $10,6 млн, але реально», – зауважує він.

«Головне питання в тому – хто візьме на себе відповідальність за здешевлення продажу. Саме держбухгалтерія стала причиною безглуздого багаторічного відстою морського флоту УДП. Схоже, становище не сильно змінилося», – додає Дубров.

Хто може зацікавитися морськими суховантажами від УДП?

УДП спробує реалізувати шість суден одним лотом, сподіваючись на потенційну зацікавленість великих міжнародних судновласників у суднах подібного типу.

«Зараз у Чорноморському регіоні дуже низькі ставки фрахту. За таких умов для УДП, як і для будь-якого іншого місцевого, невеликого учасника ринку, експлуатація морського флоту збиткова. Тому наразі не бачимо перспектив у тому, щоб виставляти судна на торги окремими лотами», – заявили Mind у компанії.

«Однак пропозиція може зацікавити великих судновласників, які оперують сотнями суден, працюють по всьому світу на різних ринках. Адже тип наших суден дозволяє використовувати їх не лише в Чорноморському регіоні. Великі компанії працюють із лініями, тому їм, як правило, потрібна серія суден одного типу. Так їх простіше використовувати й обслуговувати», – пояснюють у пароплавстві.

Такий розрахунок почасти поділяє Дубров. «Теоретично судна могли б експлуатуватися десь на місцевих лініях «дуже третього світу». Але більшість із них туди просто не дійдуть через технічний стан. І сумнівно, що за середньою ціною $1,75 млн їх хто-небудь придбає», – зауважує експерт.

Судна могли б зацікавити й великих українських вантажовласників, зокрема агрохолдинги, враховуючи інтерес деяких із них до інвестицій у власний флот. «Зацікавленості з боку власників вантажу, зокрема агрохолдингів, наразі не спостерігаємо. За низьких ставок фрахту наявний зворотний тренд – аграрії розпродають флот», – зазначили в компанії.

«Якщо дуже теоретично припустити, що суховантажі зацікавлять вітчизняних зернотрейдерів – закордонний ремонт виявиться нерентабельним, а на вітчизняних верфях – нереальним через безпекові ризики», – додав зі свого боку Дубров.

Другие интереcные современные новости: